Crollo ponte sul fiume Magra: reportage di INGENIO

Grazie al reportage di INGENIO comprendiamo la situazione e la storia del ponte crollato sul fiume Magra. Si trova al confine tra Liguria e Toscana, località Albiano Magra nel territorio provinciale di Massa Carrara.

Crolla un altro viadotto. Si tratta di un ponte di circa 270 metri sulla strada provinciale 70, in località Albiano e collega la Sp70 con a Sp62.

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Il ponte crollato: vista Google Map

Il ponte collega la Sp70 con la Sp62, il località Albiano, sul fiume Magra al confine tra Liguria e Toscana.

L’opera, unitamente a tutta l’arteria, è entrata in gestione ad Anas a novembre del 2018, a seguito dell’emanazione del DPCM 20 febbraio 2018, recante una revisione complessiva della rete stradale di interesse nazionale e della rete stradale di interesse regionale, in particolare quella toscana.

Sul posto sono intervenuti i Vigili del Fuoco, dalle prime informazioni sembra che siano due i mezzi coinvolti: si tratta di due furgoni che erano in transito sul ponte. Entrambi sono precipitati sul letto del fiume rimanendo sulla carreggiata collassata.

Un uomo è stato salvato, mentre l’altro è stato soccorso e trasportato all’ospedale di Pisa.

Un’altra strada importante che viene interrotta.

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Il ponte sul magra crollato

La storia del ponte

Si tratta di una struttura in cemento armato, formata da due piste stradali con due percorsi pedonali, sopra da 5 arcate distanti tra loro 51,85 metri, che poggiano su quattro pile in muratura. Le arcate a sezione variabile sono in cemento armato non precompresso, con piedritti sottili in cemento armato.

L’appalto per la realizzazione del ponte fu vinto nel 1903 e quindi il ponte fu costruito tra il 1906 e il 1908 dall’impresa “Società per la costruzione del Ponte Caprigliola Albiano”, costituita dal prof. Attilio Muggia, e il suo assistente, l’ing. Nino Ferrari.

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Il ponte sul magra: come era prima della guerra

Il prof. Attilio Muggia era Ingegnere e architetto (Venezia 1860 – Bologna 1936) e fu un pioniere in Italia delle costruzioni in cemento armato (nel 1900 progettò il primo ponte in cemento armato, con otto arcate, sul Po, a Piacenza), progettò e costruì molte opere d’ingegneria civile (tra cui, con altri, la scalea della Montagnola a Bologna). Tenne (1912-35) la cattedra di architettura tecnica alla scuola d’ingegneria di Bologna. Si evidenzia che il prof. Attilio Muggia condivide con l’ingegner Porcheddu l’autonomia progettuale del ‘Sistema Hennebique’, ovvero il conglomerato cementizio armato internamente con profilati di ferro disposti e rafforzati con apposite staffe. L’utilizzo di questa tecnica, che prese il nome di ‘cemento armato’, fu ideato e brevettato nel 1892 dall’ingegnere francese François Hennebique.

L’ing. Nino Ferrari, nato nel 1879, arrivò alla Spezia da Bologna nel 1909, proprio al seguito del Prof. Muggia, ordinario di Scienza delle Costruzioni di quell’ateneo, e del quale era assistente universitario, per costruire il grande ponte sulla Magra tra Caprigliola ed Albiano. Negli anni dal 1920 al 1923 costruì nella piazza Verdi il Palazzo degli studi, sulla via Vittorio veneto il cosiddetto “Grattacielo”, e negli anni 1925-1928, con l’aiuto dell’ingegnere architetto Franco Oliva, il Palazzo del Governo, lunga la piazza Europa i Palazzi Ferrari e l’attuale Palazzo del municipio di La Spezia.

Per la costruzione furono necessari 30.000 quintali di cemento e 220 tonnellate di ferro.

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Una tavola del progetto originale
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Alcune foto delle fasi di costruzione del primo ponte. Le centinature sono in legno.

Cenni sulle fondazioni “pneumatiche” oppure “ad aria compressa”.

«Il metodo, che fu utilizzato a partire dall’inizio del 900, consisteva nel realizzare fondazioni profonde, ad esempio per pile di ponti in alveo, ma anche opere marittime, idrauliche etc.,  mediante la infissione di un cassone prefabbricato in metallo, solitamente realizzato con strutture chiodate, che veniva gradualmente infisso nel terreno sottoscavandolo dall’interno. Il cassone progressivamente affondava fino al raggiungimento della profondità necessaria, ad esempio al di sotto delle correnti di sub-alveo. Per contrastare l’ingresso dell’acqua esterna, esso veniva mantenuto in sovrappressione con aria, in ragione del battente idraulico, solitamente un paio di metri, al più. Naturalmente, il personale stava all’interno, e poteva uscire soltanto attraverso uno camera di compenso munita di due portelli. In modo analogo veniva trasferito all’esterno il materiale di scavo in piccole quantità sollevate a mano.

Una volta raggiunta la quota, il cassone veniva lasciato in posto e riempito con calcestruzzo, costituendo il primo dado di fondazione della struttura. Il sistema era molto efficace, ma non teneva conto della patologia insorgente nei lavoratori coinvolti c.d. embolia o “malattia dei cassoni”.»

di Ing. Fabrizio Ferrari

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Foto particolarmente importante. E’ scattata nella fase di realizzazione delle fondazioni con il sistema “pneumatico”.
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La sequenza della posa delle fondazioni con il sistema “pneumatico”.

Il ponte di Albiano è uno dei primi ponti in cemento armato costruiti in Italia.

Le quattro pile furono costruite grazie all’utilizzo dei cassoni ad aria compressa sottofondati, una tecnica innovativa per quel periodo. In quegli anni ricordiamo che l’uso delle staffe era limitato alla funzione della legatura dei ferri longitudinali, e non finalizzate quindi per lo sforzo a taglio.

L’inaugurazione del ponte avvenne il 25 ottobre 1908, dopo che l’opera fu “sottoposta a rigorose prove di carico statiche e dinamiche con rotabili, una tramvia a vapore e una locomotiva trainante pesanti carichi“, superò il primo conflitto e fu bombardato e minato dai Tedeschi nel 1944.


Un ponte ricostruito nel 1949

L’impresa Nino Ferrari, che proseguiva l’attività dell’ing. Ferrari scomparso nel 1941, riscostruì il ponte nel 1949, utilizzando le pile esistenti, ovviamente con tecniche costruttive e materiali più moderni.

Il progetto del nuovo ponte fu realizzato da Arrigo Carè (1919-2004) e Giorgio Giannelli (1918-1985), due esponenti della scuola romana, che nello stesso periodo progettarono diversi ponti in cemento armato di grande importanza, anche per la scuola di ingegneria italiana, come quelli sul Nera e il ponte sul Frigido.

Arrigo Carè è stato titolare del Corso di Tecnica delle Costruzioni II presso l’Università degli Studi di Roma “La Sapienza” dal 1950 al 1980. Giorgio Giannelli, figlio del famoso Prof. Aristide Giannelli, lavorava nello studio con Carè e anche lui insegnava alla Sapienza come docente di Scienza delle Costruzioni.

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Costruzione post guerra del ponte. Si vedono chiaramente centinature (ventaglio).
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Foto recente del ponte sul fiume Magra

Il ponte è crollato in tutta la sua lunghezza

Si indaga sulle ragione del crollo, oltre a un probabile cedimento strutturale, si ipotizza anche quello di una fuga di gas (qualcuno ha sentito forte odore di gas).

Un crollo annunciato ?

L’infrastruttura crollata questa mattina negli ultimi mesi era stata al centro di polemiche dopo che, lo scorso novembre, in seguito a un’ondata di maltempo, si era formata una crepa notata anche da molti automobilisti, ma dopo un intervento di riparazione e dopo il sopralluogo dei tecnici Anas era stato dato il via libera alla circolazione senza limiti al traffico (fonte: messaggero.it)

E in queste ore successive al crollo emerge anche una lettera di ANAS al Comune: “Il viadotto Albiano in questione (già attenzionato e sorvegliato da personale Anas) non presenta al momento criticità tali da compromettere la sua funzionalità statica. Sulla base di ciò non sono giustificati provvedimenti emergenziali per il viadotto stesso”. La lettera è in allegato all’articolo.

Il cedimento sicuramente è stato localizzato, probabilmente perché ha ceduto una campata o è avvenuto un problema a una pila, il cui arco forniva il supporto orizzontale alle adiacenti, e si è propagato per tutta la struttura del ponte: probabilmente il ponte non aveva la sufficiente robustezza strutturale per resistere un crollo di una parte di esso, ma va ricordato il periodo in cui è stato costruito (siamo nel dopoguerra, con conoscenze tecniche, norme, previsioni di carico e traffico, e disponibilità economiche molto diverse).

Alcuni testimoni locali raccontano che il crollo è durata come un effetto domino per quasi un minuto.

Va detto che la chiusura della strada della Ripa a traffico alternato – negli ultimi due anni, ancora in corso – ha fatto sì che questo ponte fosse sovraccaricato a fatica.

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Il ponte come era prima del crollo

Sicuramente non è stato un problema di traffico intenso. Al momento il carico era molto limitato (dalle prime informazioni risulta che due veicoli in transito sono rimasti coinvolti dal crollo, due furgoni); era quindi il ponte ad essere giunto proprio alla situazione limite.

Sul WEB pubblicato anche un video del crollo.


Crollo ponte: De Micheli istituisce Commissione ispettiva

Il ministro Paola di Micheli ha inoltre chiesto immediatamente una dettagliata relazione ad Anas, la società che nel 2018 è diventata gestore dell’ex strada provinciale 70, acquisendo la gestione dalla Provincia di Massa Carrara.

Ha quindi nominato una Commissione sarà presieduta dal Direttore dell’Ansfisa – Agenzia nazionale per sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali – Fabio Croccolo, e formata da Walter Salvatore, professore ordinario di tecnica delle costruzioni dell’Università di Pisa e componente effettivo del Consiglio Superiore dei lavori Pubblici, e da Sergio Lagomarsino, professore ordinario del Dipartimento di ingegneria civile chimica e ambientale dell’Università di Genova, esperto senza diritto di voto del Consiglio superiore dei Lavori pubblici.


Abbiamo sentito Fabio Croccolo per una brevissima nota:

Pensa che l’imminente emanazione delle Linee Guida sulla Classificazione, il controllo e il monitoraggio dei ponti,  possa contribuire fattivamente a far sì che eventi tragici come il crollo del Ponte Morandi, il cedimento di quello di ieri in Toscana, solo per citarne alcuni, non si ripetano in futuro?  Con l’arrivo delle Linee Guida, si può pensare a una maggior sicurezza del patrimonio infrastrutturale del Paese? A quali condizioni?

«Premesso che scientificamente parlando il rischio 0 non esiste e che, pertanto, nessuno è in grado di garantire la sicurezza assoluta, le Linee Guida saranno, a mio avviso, uno strumento essenziale per ridurre il livello di rischio delle infrastrutture stradali e per contribuire a riportare tale livello – in un tempo ragionevole, ma comunque discreto e certamente non istantaneo – a un valore accettabile».

Nell’ambito dell’inchiesta, la società Anas S.p.a. sarà chiamata a fornire alla Commissione l’intera documentazione riguardante la realizzazione dell’opera e la sua manutenzione, e a dare tutte le informazioni necessarie e il supporto tecnico per la ricostruzione dell’accaduto. Entro trenta giorni, la Commissione dovrà elaborare una dettagliata relazione sui fatti accertati.

Nel decreto si specifica, infine, che al Presidente e ai Componenti della Commissione non è attribuito alcun compenso.​

Per leggere il decreto che istituisce la Commissione ispettiva clicca qui

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I primi commenti

Marco Menegotto, Presidente AICAP

“Bisogna considerare che, nella ricostruzione post-bellica delle infrastrutture colpite, si cercava di conservare quanto più possibile della parte residua, data l’assoluta scarsezza di risorse materiali. Ciò comportava anche la necessità di riprendere lo schema statico originario. La causa del cedimento potrebbe quindi essere dovuta a un danno nascosto in qualche parte riutilizzata, come ad esempio una pila ma, naturalmente, occorre indagare sul posto per trarre conclusioni.

Un fatto analogo occorse qualche decennio fa al viadotto dell’Ariccia presso Roma.

Va ricordato di nuovo che, all’epoca, la normativa tecnica non contemplava il requisito di “robustezza”, cioè della capacità di limitare la propagazione degli effetti di un danno localizzato, per evitare un collasso a catena, quale sembra accaduto in questo caso. Oggi, nella concezione del progetto vi è l’obbligo di affrontare questo aspetto, al di là delle verifiche di resistenza puntuali.”

 


fabrizio-ferrari-ingegnere-300.jpgSi ringrazia l’ing. Fabrizio Ferrari – nipote dell’Ing. Nino Ferrari – per le informazioni storiche che ci ha dato sul ponte.

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